Il mondo dell’automotive è da tempo in ambasce per la decisione della Commissione europea di ridurre del 55% le emissioni nocive entro il 2035 e di abbatterle fino a zero entro il 2050. Pochi sanno che il problema riguarda anche il trasporto via mare. L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO, l’istituto dell’Onu incaricato di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione) ha stabilito infatti che anche in mare si dovranno ridurre le emissioni del 40% entro il 2030 e del 70% entro il 2050 (rispetto ai parametri del 2008). Un impegno gravoso per le compagnie di navigazione, per le quali è previsto anche il divieto di tenere accesi i motori in porto. La normativa non riguarda, per ora, la nautica da diporto, ma la transizione ecologica in atto imporrà scelte radicali e attrezzarsi sul fronte dell’eco-compatibilità sarà un dovere imprescindibile. Per alcuni big del settore, che dispongono di uomini e mezzi adeguati, il processo è già iniziato da tempo e non mancano esempi virtuosi come si è potuto vedere ai saloni di fine estate a Cannes, Genova e Montecarlo.
MODELLO D’IMPORTAZIONE
Ma dal mondo dell’automotive sta per essere importato un modello di sviluppo molto interessante, che interesserà soprattutto la cosiddetta “piccola nautica”, la più diffusa: è in avanzata fase di allestimento, infatti, un campionato riservato a imbarcazioni con motorizzazione fuoribordo elettrica, che potrà rivelarsi un vero e proprio laboratorio di ricerca, soprattutto in funzione dell’efficienza. Si chiamerà E1 World Electric Powerboat Series, prenderà il via nella primavera del 2023 e ricalcherà la ricetta del campionato riservato alle monoposto della Formula E, ma con una differenza sostanziale: non ci sarà per i cantieri l’obbligo di investire risorse sulla progettazione. Sarà infatti un campionato monomarca, organizzato con la benedizione della federazione mondiale di motonautica, e tutti potranno ispirarsi, per le produzioni di serie, alle soluzioni adottate per batterie e materiali. I promotori sono gli stessi della Formula E: lo spagnolo Alejandro Agag (presidente) e l’italiano Rodi Basso (amministratore delegato). Quest’ultimo, 48 anni, è un ingegnere aerospaziale napoletano proveniente dalla Formula 1 (ha lavorato in Ferrari, RedBull e McLaren) da tempo “convertitosi” alla mobilità elettrica e a tutto ciò che riguarda la difesa dell’ambiente.
L’OBIETTIVO DICHIARATO
L’obiettivo dichiarato è organizzare un campionato con barche ecologiche in grado di volare sull’acqua a 50 nodi, da disputarsi su circuiti acquatici allestiti nelle città di mare (o anche di lago) che si candideranno a recitare un ruolo in questo spettacolo all’insegna dell’eco-compatibilità. Il lavoro di preparazione avanza a ritmo incalzante, con il coinvolgimento della SeaBird Technologies (società controllata dalla designer Sophi Horne), dello studio di progettazione Victory Design di Brunello Acampora e della consociata Victory Marine, che ha già costruito un prototipo della RaceBird (così è stata battezzata l’E-racer, anche se – a giudicare dalle prime immagini mostrate – più che un uccello da corsa ricorda le astronavi X-Wing di Star Wars). Da giugno è stato congelato il design e sono stati avviati gli studi sull’ingegnerizzazione di un primo prototipo. «Siamo ancora in una fase iniziale e il primo esemplare è poco più di un manichino – tiene a sottolineare Brunello Acampora – ma lavoriamo da tempo su modelli di simulazione, facciamo calcoli e analisi, e posso assicurare che entro fine anno passeremo a una fase più concreta. A febbraio del 2022, poi, avremo il primo prototipo vero, definitivo, quanto più possibile vicino al prodotto finale». Per ridurre l’attrito e favorire l’idrodinamica la carena adotterà foil in carbonio in grado di sollevare la barca dalla superficie del mare. «Stiamo approfondendo tutti gli studi sull’evoluzione dei foil – spiega ancora Acampora – Abbiamo visto ciò che hanno rappresentato le barche volanti nell’ultima Coppa America, ora dobbiamo adattare la tecnologia ad una barca piccola, di 7,5×2,8 metri, studiata per le competizioni e capace di raggiungere i 50 nodi grazie alla motorizzazione full electric e all’assenza di attrito sull’acqua». E aggiunge: «È un campo nuovo, tutto da scoprire, ma siamo certi di aver intrapreso la strada giusta potendo contare, tra l’altro, anche sulla collaborazione di gente che risponde ai nomi di Luca Olivari, tra i maggiori esperti al mondo di materiali compositi, e Mario Caponnetto, autentico guru della fluidodinamica» (è stato membro di punta del team progettuale di Luna Rossa e vanta esperienze significative in Coppa America, ndr).
LA SCELTA DEI MATERIALI
Per la scelta dei materiali l’orientamento è utilizzare la fibra di carbonio per la costruzione (in sandwich a nido d’ape). Ma sono all’esame anche altre soluzioni, tra le quali le fibre di lino naturali, che comportano un aggravio di peso del 40%, ma sono più sostenibili e prevedono che gli scarti finiscano direttamente nell’organico. «Ci stiamo ragionando» dice ancora Acampora, aggiungendo che una volta fatte le scelte definitive la costruzione delle barche verrà curata da Victory Marine, società controllata da Victory Design, potendo contare anche sulla collaborazione di un’azienda toscana specializzata in forniture militari. Per quanto riguarda la motorizzazione a zero emissioni, per ora è stato deciso soltanto che sarà fuoribordo, che dovrà avere una potenza di 150 kW e dovrà utilizzare un piede poppiero già esistente sul mercato, ma con eliche speciali appositamente disegnate. Al momento non sono state prese decisioni definitive sulle batterie né si dispone di indicazioni sui tempi di ricarica. L’unica certezza è che non ci saranno rischiose fughe in avanti. «L’obiettivo – si limitano a dire Acampora e Basso – è seguire la stessa impostazione utilizzata per la barca e per i foil, e dunque faremo una sintesi dello stato dell’arte, guardando a ciò che sta avvenendo nel mondo dell’auto, in particolare delle supercar a emissioni zero».