L'auto elettrica continua ad accelerare. I bisonti della strada sono pronti a rispondere. Ormai gli enormi vantaggi dell’alimentazione ad induzione dilagano come un fiume in piena, travolgono ogni settore della mobilità. Anche quella del trasporto pesante. Questo comparto strategico non è proprio facile da imbrigliare. I camion sono indispensabili per trasportare le merci e, con un Pil mondiale che dovrà necessariamente tornare a crescere dopo il terremoto della pandemia, non possono certo viaggiare col freno a mano tirato. Il loro silenzioso lavoro è infatti legato a doppio filo all’andamento dell’economia. Tutte le fasi di espansione sono accompagnate da un boom dei veicoli industriali. È sempre stato così: a differenza delle vetture, se non c’è lavoro i camion non si comprano. La maggior parte di loro, cosa non trascurabile, sono alimentati a gasolio e rendono ancora più impellente la trasformazione ecologica. I grandi costruttori si sono messi al lavoro ed armeggiano con soddisfazione sulle batterie e le fuel cell a idrogeno che, in ogni caso, forniranno energia a powertrain cento per cento ad elettroni. Come sempre avviene nelle fasi di transizione, durante le quali lo schema del business non è per niente definito, i visionari fiutano l’affare e sono pronti a tuffarsi in un filone fino a qualche tempo fa considerato “freddo”. Un tema nel quale c’era poco da inventare e il ritorno per remunerare il capitale investito appena sufficiente. Nascono così le start up, come funghi. Specialmente se il nuovo scenario si presenta come un concentrato di tecnologie del futuro facendole, a questo punto a basso costo, ricadere anche in altri comparti. Pensate che impennata stanno avendo le batterie: il loro sviluppo sta volando, mentre prima sembrava inchiodato. La mobilità è la nuova terra promessa. La domanda pubblica e privata sarà fortissima e coinvolgerà elettronica, meccanica, trasmissioni, batterie, connettività, intelligenza artificiale, guida autonoma e chi più ne ha più ne metta. Emergono nuovi protagonisti. I cinesi da anni aspettavano questo, poco attratti dai pensionandi propulsori termici. Ancora più brusco il voltafaccia degli americani che, una decina d’anni fa, avevano fatto fallire tutta la loro industria motoristica per mancanza di attenzione e ora si ripropongono come i nuovi guru della mobilità.
LA SILICON VALLEY
Per farlo puntano su un asset collaudato che, negli ultimi tempi, ha funzionato magnificamente. Da una parte il West, la Silicon Valley e dintorni, considerata la patria di tutte le invenzioni del terzo millennio. Dall’altra l’East, la Grande Mela, il mercato di capitali più corposo del globo. L’accoppiata è esplosiva. Aziende con pochi mesi di vita alle spalle possono capitalizzare come colossi che hanno centinaia di migliaia di dipendenti e sono da oltre un secolo sul mercato. E questo rischia di avvenire anche sul mercato dei Tir dove i più pericolosi rivali di Daimler, Volvo, Scania, Man, Hyundai, Toyota-Hino sono Compagnie che vanno ancora all’asilo o al massimo alle elementari. Roba da far saltare i nervi. Due fenomeni si stagliano all’orizzonte: da una parte la Tesla targata Elon Musk; dall’altra Nikola che è il nome di battesimo dell’inventore serbo Nikola Tesla, nato nell’Impero austro-ungarico ed emigrato in America a fino Ottocento. Di cosa è stata capace Tesla è ormai cosa nota. Nell’anno della pandemia l’azione della società ha aumentato di dieci volte il proprio valore, arrivando ad oltre 800 miliardi che hanno consentito a Musk di diventare l’uomo più ricco del pianeta. Dopo un balzo tanto grande il titolo ha un po’ ripiegato perché qualcuno sarà passato all’incasso, ma è pur sempre a 700 euro, quindi la capitalizzazione intorno a 700 miliardi. Elon costruisce le auto premium più ambite della Terra, ma ha già presentato e messo in listino sul suo sito il super camion “Semi” tutto a batterie. Un mostro che è il massimo della grandezza per circolare sulle strade europee e americane. Storia simile quella di Nikola, fondata nel 2015 in Nevada e che solo ora sta costruendo nella vicina Arizona dove ha insediato il quartier generale la sua prima fabbrica. La start up fondata da Trevor Milton ha avuto con la Borsa un rapporto un po’ altalenante tipico delle grandi novità. Un po’ quello che è successo a Tesla nel primo periodo, con l’inventore sudafricano che si azzuffava, definendoli incompetenti, con gli strateghi di Wall Street. Quotata al Nasdaq meno di un anno fa tramite una fusione con un’azienda già sul mercato, il valore dell’azione Nikola è passato in un lampo da poco più di 10 dollari a quasi 70, per una capitalizzazione di circa 30 miliardi. Valore folle per un’azienda che aveva solo buoni propositi, ma ancora non produceva niente.
LE MOSSE DI IVECO
Milton aveva fatto un accordo con la General Motors per condividere la tecnologia delle fuel cell e un altro con la multinazionale tedesca Bosch sullo stesso argomento. I due colossi però, ci hanno in parte ripensato facendo crollare il titolo che però si è attestato intorno ai 5 miliardi, più o meno il valore del gruppo Renault prima che arrivasse il ceo Luca De Meo. Resta però salda e vicina alla produzione del primo camion “europeo” l’alleanza con Iveco. La Exor di John Elkann, che controlla il brand di veicoli industriali attraverso la CNH, è entrato nel capitale Nikola (oltre il 7%) prima della quotazione con un investimento di circa 250 milioni, 150 dei quali in asset industriali. Quando l’azione ha toccato il suo massimo, l’investimento della Exor aveva raggiunto i 2,5 miliardi, dieci volte il suo valore iniziale. Entro la fine dell’anno Iveco e Nikola inizieranno la produzione del modello “Tre” nello stabilimento tedesco di Ulm, ex Magirus Deutz, acquistato dall’allora gruppo Fiat negli anni Settanta (un’operazione Romiti-Gianni Agnelli). Ancora una volta la Germania si propone quale nuova frontiera per le tecnologie avanzate nel Continente. Il Tre è un camion per il trasporto a medio raggio e la distribuzione pesante con un’autonomia di quasi 500 km. L’accumulatore ha una velocità di ricarica di 350 kW, una capacità di 750 kW ed un motore di quasi 500 kW (circa 650 cv), quasi il doppio dei corrispondenti termici. Questo primo camion in joint venture è elettrico a batterie e sarà commercializzato in Europa attraverso la rete Iveco. Le due aziende stanno lavorando anche alle varianti più grandi che utilizzeranno la tecnologia dell’idrogeno e delle fuel cells.
MILLE CAVALLI
Nei piani della Exor c’è una divisione della CNH in “on-Highway” (di cui farebbe parte appunto l’Iveco) e “off-Highway”, la parte più ricca con la Case e la New Holland. L’Iveco già adesso è leader nei carburanti ecologici in quanto, al pari di quanto ha fatto Fca, domina la classifico dei camion alimentati a gas che, in attesa delle zero emission, sono sicuramente più sostenibili di quelli con l’affermato “cuore” di Rudolf Diesel, imbattibile per efficienza fra gli endotermici. Intanto il gioiello di Musk, dopo gli abituali rinvii, sembra sia pronto ad iniziare la sua avventura cambiando la vita ai camionisti e rispettando l’ambiente. La rivoluzione è totale, di design, aerodinamica, tipo di guida e, soprattutto, performance e costi di gestione. Il Semi a quattro motori indipendenti sui due assi posteriori, sviluppa oltre mille cavalli (quasi il doppio dei giganti a scoppio) ad ha un’accelerazione da F1 che sta già sbancando con i video “rubati” su youtube (solo 20 secondi per raggiungere i 100 km/h a pieno carico). Ci sono due versioni come al solito con batterie diverse, una ha 500 km di autonomia, l’altra 800 (accumulatore da oltre 500 kWh) in vendita rispettivamente a 150 mila e 180 mila euro. Già si parla però di superare i mille chilometri di Range adottando le ultime batterie presentate da Musk al battery day che non sono previste nella configurazione iniziale. Intanto l’Iveco ha fatto un altro colpo. Proprio questa settimana è stato annunciato l’accordo con Plus, una start up californiana specializzata in dispositivi di guida autonoma. Plus è già partner di FAW, la più grande azienda automotive statale cinese che vorrebbe acquisire Iveco. Anche le rotte dei bisonti viaggiano sulle autostrade della finanza.