Porsche. Una griffe, una leggenda. Il mitico ingegner Ferdinand inventò il Maggiolino addirittura fra le due Guerre. Un modello accessibile, pensato per motorizzare la Germania e poi anche il mondo. Avanti anni luce dal punto dell’aerodinamica, della robustezza e dell’affidabilità. Una mente geniale che vide decollare la sua idea solo al termine del conflitto mondiale per poi rimanere ininterrottamente in produzione fino al nuovo millennio, superando i venti milioni di esemplari. Intorno alla sua tana nacque addirittura una grande città, Wolfsburg. Porsche era una mente abituata a vivere nel futuro. Un ingegnere che progettava capolavori direttamente sui libri di storia. Dall’alto di una superiorità tecnologica che l’azienda da lui fondata ha sempre mantenuto su una concorrenza ormai diventata planetaria. Il “Beetle” fu commissionato a Porsche da personaggi molto influenti. Prima tedeschi e poi inglesi (Hirst, un ufficiale esperto di auto) a Germania occupata. Tutti s’innamoravano. D’altronde, non ci voleva molto ad intuire quanto la Coccinella fosse avanti. All’alba degli anni Sessanta, il figlio Ferry, che aveva aiutato papà nel lavoro finale sul “Kafer”, lanciò la 911 diventata il simbolo di tutte la vetture sportive in circolazione. Un’altra opera d’arte in sintonia con il prestigio della dinasty. Quasi una fuoriserie venduta in oltre un milione di esemplari nell’arco di oltre mezzo secolo. Porsche ha anche primati finanziari. È l’unico costruttore al mondo con una produzione a cinque zeri ad avere stabilmente un ritorno sul fatturato di oltre il 15%. Nel 2020 martoriato dal virus, dalla pandemia e dai vari lockdown, ha stabilito altri record. È vero, si fatica a crederlo. A Wolfsburg, sede della holding dell’azienda più grande d’Europa, spesso si chiedono quanto potrebbe valere un gioiello del genere se quotato in Borsa.
IL REGNO DI WEISSACH
Ma come si fa a “vendere”, anche se solo una parte, la società che ha il nome della famiglia che controlla l’intero gruppo? Tema complesso. La Porsche adesso vive una fase di transizione che dovrebbe addirittura accrescere la sua leadership di visione e tecnica. Non c’è niente di più esaltante, per chi è in fuga dal gruppo, di un periodo di profondi cambiamenti e scintillanti opportunità. Forse non tutti sanno che per i tecnici, non solo tedeschi, il primo sogno è essere assunti a Weissach e quindi l’azienda può sempre avere la prima scelta quando ha bisogno di reclutamenti. Nell’area di Stoccarda gli ingegneri ingaggiati da Porsche sono sempre uno più del necessario. Tanto che l’azienda, quando lo ritiene opportuno, soddisfa qualcuna delle numerose richieste di “aiuto” esterno (ovviamente a pagamento). Il difetto di questi professori della meccanica? Gli manca forse un po’ di modestia e faticano a tenere velata la certezza di essere i migliori. Sia come sia, nonostante il brand è stato un’icona nell’era della motorizzazione endotermica, la Porsche ha sposato in toto la causa dell’elettrificazione e, soprattutto, delle emissioni zero che l’Europa ha posto come target nel 2050. Sembra lontano, ma non lo è tenuto conto della corposità del dossier. Vediamo la road map dell’esclusivo marchio tedesco che ha il compito di fare da apripista a tutto il Volkswagen Group determinato a conquistare la supremazia della mobilità ecologica. Il Green Deal della Commissione Ue si è dato un traguardo intermedio nel 2030, target al quale il gruppo di Wolfsburg si è allineato in pieno. La Porsche, al suo interno, essendo un’icona dell’eccellenza, ha fatto di più. Entro il 2025, a livello globale, investirà infatti 15 miliardi nella mobilità elettrica che allunga la sua ombra anche alla trasformazione digitale e alla produzione totalmente sostenibile. Alla stessa data il 50% della produzione sarà elettrificata, full electric o ibrida plug-in. Quota che si arrampicherà all’80% a fine decennio. Un percorso virtuoso che ha preso corpo due anni fa con il lancio della superba Taycan, un riferimento per tutte le elettriche e che hanno guardato con una certa invidia anche i pionieri della Tesla.
ESPERIENZA A LE MANS
Impianto elettrico della parte di trazione a 800 volt, velocità del ricaricatore a 270 kW. Nessuna come lei. Si vede che non è andata persa una sola goccia dell’esperienza maturata con la 919 che si è acchiappata tre 24 Ore di Le Mans e altrettanti mondiali Endurance prima di scendere dal palcoscenico e andarsi a prendere il record sul giro assoluto dei circuiti più famosi. Recentemente l’ammiraglia a batterie, che è stata un grande successo commerciale raggiungendo subito modelli storici e superando addirittura la pietra miliare 911, è stata affiancata dalla variante Cross Turismo, la prima elettrica in grado di andare in fuoristrada. Il gioiello è anche la prima vettura al mondo totalmente neutrale in termini di emissioni di carbonio in ogni fase del ciclo di vita. Ipotizzando un chilometraggio di 20 mila km l’anno per una vita decennale, viene calcolato un requisito di compensazione corrispondente per la neutralizzazione dell’impronta di carbonio nella fase di utilizzo del veicolo. Questo requisito è coperto da Porsche attraverso investimenti nell’espansione delle fonti di energia rinnovabile come il vento e il sole attraverso contratti e sovvenzioni stipulati con i fornitori di energia.
Attivissima anche la filiale italiana il cui numero uno Pietro Innocenti ha lanciato un warning pieno di doveroso rispetto: «La carenza dei punti di ricarica rallenta l’utilizzo e quindi la diffusione delle auto elettriche. In Italia ci sono 2,7 colonnine ogni 100 km, siamo al 16° posto in Europa, eppure siamo il quarto mercato come grandezza. In Germania i punti sono 6,9. Noi nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza abbiamo previsto un investimento di 750 milioni in questo campo, mentre il governo della Cancelliera Merkel ha stanziato 5,5 miliardi. Qualcosa non quadra. Le colonnine da istallare dovrebbero essere oltre 20 mila, ma quelle ultrafast che realmente servono per rendere il rifornimento rapido costano circa 300 mila euro, quindi ci sono risorse per installarne meno di 2.500. Non è la strada giusta per far viaggiare sulle strade italiane 6 milioni di veicoli elettrici alla fine del decennio, con una percentuale sul circolante che dovrebbe passare dallo 0,2% al 16%».
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