Si chiama Rotta Artica e apre nuovi varchi per i trasporti marittimi. Dall’Asia e dalla Russia verso l’Europa del Nord, attraversando il Mar Glaciale Artico. Per ora sono perlopiù traffici stagionali e intraregionali. Ma crescono a vista d’occhio, in un’azione proporzionale all’accelerazione dello scioglimento dei ghiacciai. Che ci sia davvero una Via della Seta alternativa a Suez? «Certo è che la mutazione climatica sta creando profonde trasformazioni anche nel settore della logistica, tanto che si stanno ipotizzando linee prima impensabili, come quella artica appunto, sulle quali è bene cominciare a riflettere per non trovarsi spiazzati in futuro», sottolinea Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, l’associazione che rappresenta i porti nazionali amministrati dalle Autorità di sistema.
I NUMERI
Un po’ il climate change un po’ l’incidente che ha bloccato per giorni il Canale di Suez, con la portacontainer Ever Given da disincagliare. Porta strategica in cui transita il 40 per cento dell’import-export marittimo dell’Italia. Scambi, nel 2020, pari a 82,8 miliardi di euro. Lo scorso anno sono transitate per il Canale 18.829 navi, per 1,17 miliardi di tonnellaggio netto. «L’importanza della logistica l’ha data proprio l’interruzione di Suez, che ha rallentato i flussi delle merci – aggiunge il presidente Giampieri – Il Mediterraneo rappresenta l’uno per cento dell’acqua di tutto il mondo, ma nel Mediterraneo gira il venti per cento del traffico mondiale. È un’enormità di opportunità anche per l’Italia della logistica. Ma i numeri e le analisi hanno importanza se diventano strategia».
Un occhio ai dati, allora, per esaminare la scalata artica. Si parte dal Rapporto 2020 di Intesa Sanpaolo e SRM (il Centro Studi collegato al Gruppo bancario). Nella Northern Sea Route (NSR) oggi il trasporto marittimo a corto raggio rappresenta il 98 per cento dei traffici, ma ci sono già prove di traffici a lunga percorrenza. Tra il 2011 e il 2019 la movimentazione complessiva è cresciuta del 134 per cento medio annuo, raggiungendo 31,5 milioni di tonnellate. Grandezze ovviamente differenti rispetto a Suez, ma che delineano una possibile tendenza. Uno scenario. Secondo le stime ante-Covid, il traffico dovrebbe crescere fino a 100 milioni di tonnellate nel 2030. Ma già sotto pandemia i numeri sono aumentati: tra gennaio e aprile 2020 c’è stato un 15 per cento in più di passaggi rispetto al 2019. Prove in corso. Il carrier più attivo verso il Nord del mondo è la compagnia marittima cinese Cosco. Ma già nel 2018 la danese Venta Maersk, nave rompighiaccio, effettuò un primo transito: da Vladivostok a San Pietroburgo, passando per Busan, in Corea del Sud, e Bremerhaven, in Germania. Nel 2019 la Rotta Artica è stata aperta ai transiti di lunga percorrenza per il 30 per cento dell’anno, da luglio ai primi di novembre, solo il 16 per cento assistiti da navi rompighiaccio: nel 2019 hanno raggiunto quasi 700mila tonnellate di traffico. Una via sperimentale ma in crescita. Lo studio Intesa-SRM ha stimato un risparmio del percorso del 20 per cento per andare da Rotterdam a Shanghai attraverso il Nord, rispetto a Suez, pari a circa una settimana di viaggio (e circa il 40 per cento più veloce dal Northern Range al Giappone, pari a due settimane in meno).
L’ANALISI
«Abbiamo studiato la Rotta Artica per capire quali possono essere le prospettive di sviluppo rispetto ai cambiamenti climatici e alle evoluzioni del trasporto marittimo – spiega Alessandro Panaro, capo servizio Maritime & Energy di Srm – Da studioso dico che non è un’alternativa a Suez, ma che può offrire in futuro una prospettiva per determinati tipi di traffico: energetico su tutti, visto che si stanno aprendo nuovi mercati nel GNL (gas naturale liquefatto) e che la rotta rimarrà stagionale ancora a lungo. Per i container invece, che hanno maggiormente bisogno di frequenze scadenzate nelle linee, si stanno compiendo al momento solo viaggi sperimentali, quali quelli della Cina e dei danesi di Maersk. Se non nell’immediato, può, però, aprire altre strade per incentivare e velocizzare l’asse tra Far East ed Europa. Se la confrontiamo con Suez solo in termini di giorni di navigazione, prevale la Rotta Artica che comunque sta crescendo». Quanto accaduto con la pandemia insegna. L’impatto del Covid sul Mediterraneo e sul Canale di Suez – riporta lo studio – ha prodotto, nei primi cinque mesi del 2020, un calo del 15 per cento delle containership (ma un incremento dell’oil dell’11 per cento), dovuto a una frenata dell’export da e verso la Cina insieme a un traffico più accentuato verso il Capo africano di Buona Speranza. Fenomeno, quest’ultimo, dovuto al calo del prezzo del carburante: si è allungato il percorso di 3mila miglia nautiche, ma si sono eliminati i costi del pedaggio di Suez (per quanto sia anche stato introdotto uno sconto). È un insieme di fattori ad agire. Rilevano i ricercatori Intesa e SRM che gli scenari del Mediterraneo e la portualità italiana sono influenzati dal gigantismo navale, dal rallentamento della Belt and Road Initiative cinese e dall’emergere proprio di rotte alternative, come la Artica. «La nave incagliata a Suez ha aperto il dibattito su traiettorie alternative – aggiunge Panaro – Capo di Buona Speranza e Rotta Artica. La prima è più lunga e comporta maggiori costi: più giorni di viaggio, personale per più tempo in viaggio. Con la seconda devi noleggiare una nave rompighiaccio, puoi percorrerla solo per un determinato periodo all’anno e vi sono maggiori rischi di maltempo. Per Suez, invece, c’è il pedaggio. Al dunque, gli armatori fanno le loro valutazioni. Il Covid ha sicuramente fatto tornare alla ribalta le rotte alternative, ma in questo caso soprattutto si parla del transito attraverso il Capo di Buona Speranza».
LO SCENARIO
Discorso a monte. Rotta Artica e non solo. «Gli studiosi di geopolitica stanno affrontando il tema, ma parliamo di aree in cui non è ancora così sviluppata l’assistenza alla navigazione e molto dipende anche dalla tipologia dei traffici», sottolinea Oliviero Giannotti, segretario generale di Assoporti. Osserva: «La distanza è fisica ed economica. Che cosa compone il costo? La merce, il trasporto e i servizi. Il costo dell’imbarco in Cina, il costo dello sbarco in Italia. Ma chi è disponibile ad abbattere la propria quota di costo? Si può intervenire sull’efficientamento della filiera. Digitalizzando le operazioni si accorciano i tempi di imbarco e sbarco, migliorando e implementando i servizi. Il trucco forse sta nel tornare indietro rispetto alla delocalizzazione e nel conquistare altri mercati». E ancora, spiega Giannotti: «Nel complesso, se un incidente a Suez mette in ginocchio l’attività, una riflessione va fatta». Vie di sviluppo sono possibili. E un esempio viene da Trieste, che «ha avuto grossi incrementi di traffico perché più di altri trasferisce merci su ferrovia verso il Nord Europa. Fatto che ha contribuito a ridurre la distanza economica». Secondo l’ultimo rapporto dell’Agenzia per la protezione dell’ambiente americana, i ghiacciai marini artici si stanno assottigliando ogni estate di più e lo scorso settembre hanno raggiunto il secondo record negativo di sempre, con una riduzione media di circa 900mila miglia quadrate, pari a «tre vole e mezzo la superficie del Texas». Chiamatele, se volete, suggestioni.
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