Nel cuore più cuore di Roma, a San Lorenzo, non c’è un ministero ma una grande fabbrica. In mezzo all’immensa steppa di binari e traversine che portano a Termini è sbocciato un fiore tecnologico, un gioiello industriale che produce tre beni strategici: sicurezza, energia pulita e lavoro qualificato. E che consente alla Capitale di essere all’avanguardia in un settore di gran moda come quello della transizione ecologica e sostenibile. Stiamo parlando dell’impianto di manutenzione di Trenitalia del Gruppo FS Italiane, uno dei 4 stabilimenti italiani dedicato alla tenuta in efficienza dei treni scheggia ad Alta velocità. Una fabbrica speciale per tipo e qualità del prodotto, la sicurezza dei treni, mezzi ecologici per eccellenza; per l’alto livello del lavoro, l’impiego di molti ingegneri e di lavoratori con competenze non comuni; e perché qui il mito della “green factory”, la “fabbrica verde”, quella che lavora senza produrre inquinamento o CO2 che riscalda il pianeta, è già una realtà.
LE STRUTTURE
Si tratta di un enorme stabilimento (anzi due) nello storico Scalo di San Lorenzo, quello del famosissimo bombardamento del 19 luglio del ‘43 con la fotografia del Papa Pio XII che sul predellino di un’auto allarga le braccia per benedire i romani sconvolti. Oggi qui, sotto i piloni della tangenziale, sorgono due enormi capannoni di 7.000 metri quadri coperti dove 254 ferrovieri lavorano H24, cioè 24 ore al giorno su tre turni come nei più blasonati plant d’auto della Baviera. Ma c’è di più. Perché a San Lorenzo i ferrovieri lavorano sotto un mare di pannelli fotovoltaici. Sette, otto, forse diecimila pannelli disciplinatamente distribuiti in file di dieci sui tetti dei capannoni assicurano 1,5 milioni di kilowattora pari al consumo di oltre 500 famiglie ed evitano che nell’aria che respirano i romani finiscano 800 tonnellate di CO2.
LE FUNZIONI
Già ma che ci fa questa fabbrica delle Ferrovie nel centro di Roma? La chiamano manutenzione, ma questa parola non è sufficiente a descrivere il lavoro e la capacità tecnologica che si sprigionano venti metri sotto il mare di pannelli solari. In questi enormi capannoni sono posizionati a turno, uno affianco all’altro, sei o sette bestioni di treni da otto carrozze che devono filare in piena sicurezza a 300/350 all’ora. È inevitabile: il pensiero corre ai trenini che fanno impazzire tanti collezionisti, ma qui è l’uomo a sentirsi un lillipuziano. I convogli sono lunghissimi, anche 202 metri nel caso del Frecciarossa 1000. E pesano a vuoto fino a 450 tonnellate, una cinquantina in più in assetto di viaggio. Qui vengono sollevati come per magia. E poi vengono spogliati con minuziosità giapponese: dal pantografo fino all’ultimo bullone delle ruote per verificarne il calettamento, cioè la perfetta tenuta del cerchio vero e proprio con la parte esterna che corre lungo i binari. Poi si passa alla sostituzione delle poltrone (ogni quattro anni) e alla manutenzione degli apparati igienici. I tecnici lavorano di giorno e di notte da tutte le posizioni, sia da tunnel scavati sotto i treni che da gru mobili che si muovono fra il tetto delle carrozze e quello della fabbrica. Già, perché un treno può fare un milione di chilometri in due anni, ogni 250.000 va controllato e ogni quattro anni praticamente ricostruito. Ma un treno fermo costa un sacco di soldi e allora la manutenzione non deve perdere un minuto rispetto a quello che serve (anche quattro mesi per le ristrutturazioni più complete).
L’INNOVAZIONE
A San Lorenzo gli operai non operano più con la chiave inglese ma con il tablet. Tutte le lavorazioni avvengono sotto il controllo di una piccola ma efficiente sala imbottita di monitors. Non si tratta solo di sostituire le parti “fisiche” dei treni, quanto di verificarne l’efficienza elettronica perché oggi locomotive e carrozze parlano con i mille sensori disposti lungo le linee per far conoscere alle centrali di controllo la loro posizione e la loro velocità ma anche per segnalare piccoli malfunzionamenti. Una marea di spie gialle segnala al macchinista ogni anomalia: dal rumore anomalo del tergicristallo all’esaurimento dell’acqua nelle ridotte alla temperature dei freni, problema che ha sempre fatto aggrottare la fronte agli ingegneri. Come ogni officina che si rispetti anche a San Lorenzo alla fine della revisione i treni vengono tirati a lucido. E qui forse emerge l’unica pecca dell’impianto che ancora non ricicla l’acqua che usa per lavare i convogli. «Sarebbe la classica ciliegina sulla torta» spiegano i ferrovieri in sala di controllo. A due passi dal monumento che ricorda quel maledetto bombardamento del ‘43 e che ora “vigila” su questo gioiello tecnologico romano, rinato dalle rovine della guerra e pronto a lasciarsi alle spalle anche la tragedia del Covid.
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